編者按：
        交通運輸新型智庫聯(lián)盟成立以來，推動了各方對交通強國建設等重大戰(zhàn)略實施積極建言獻策，發(fā)揮了推動科學決策、提升決策水平的“智囊團”作用。本期“交通智庫之聲”繼續(xù)精選專家觀點，敬請讀者關注。本欄目文章僅代表作者本人的觀點。
        “十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要明確，制定2030年前碳排放達峰行動方案。高碳消費是我國目前能源消費的基本現(xiàn)狀， 2019年煤炭、石油、天然氣等化石能源消費占比仍然在85%以上。行業(yè)上看，除了電力行業(yè)之外，工業(yè)、交通、建筑等能源使用行業(yè)也是重要的碳排放來源。加快能源供給側(cè)和需求側(cè)雙向變革，從需求側(cè)入手，推動工業(yè)、建筑和交通領域能源載體革新，加快低碳能源技術(shù)逐漸替代現(xiàn)有用能方案，將是加快碳達峰目標實現(xiàn)的關鍵。這一變革不僅是技術(shù)的變革，更是政策的變革。加快電動船舶發(fā)展，是典型的能源需求側(cè)變革的重要方面，更離不開國家政策的支持。

船舶電動化對交通行業(yè)碳達峰具有重要意義
        2020年我國交通領域CO2排放量在整體能源消費中占比約10%，但是電氣化率僅3%。根據(jù)國家電網(wǎng)預測，到2050年會提高至35%，因此交通領域的能源載體革新具有較好的提升空間。其中公路最大，達到77%；航空、水運、鐵路的排放占比分別為10%、9%、4%。公路碳排放量，客運領域約占45%，以電動汽車替代傳統(tǒng)燃油車為主要方向；貨運領域約占55%，比較難以電氣化，主要以降低對公路貨運的依賴，加大鐵路、水運電氣化的方式為主要應對方式。
        水運業(yè)電氣化不僅能夠配合電力行業(yè)碳減排，符合碳減排全局對于各行各業(yè)的深度轉(zhuǎn)型要求，而且對于交通行業(yè)整體碳排放結(jié)構(gòu)調(diào)整的意義重大，成為大幅帶動整個交通行業(yè)碳減排的關鍵環(huán)節(jié)。同時，傳統(tǒng)能源載體動力船舶排放的PM2.5和SO2、NOx遠超卡車。因此，船舶電動化不僅從大局上解決交通運輸行業(yè)的碳排放問題，也同時解決了傳統(tǒng)動力船舶在其他污染排放方面的巨大問題，電動船舶的發(fā)展成為同時撬動兩個減排內(nèi)容的關鍵點。
電動船舶發(fā)展需突破關鍵技術(shù)和應用模式瓶頸
        電動船舶發(fā)展需要的技術(shù)系統(tǒng)和商業(yè)應用系統(tǒng)較其他交通類型更加復雜。目前，我國電動船舶發(fā)展具有了一定技術(shù)基礎。主要體現(xiàn)在電池技術(shù)和電氣化裝備技術(shù)自主可靠性得到長足的進步。目前有8家電池廠商取得了船級社的產(chǎn)品認可，但是主流市場還是以寧德時代、億緯鋰能、國軒高科為主，今后隨著比亞迪等其他電池廠商的加入，船用動力電池的技術(shù)風格更為豐富，寧德時代的CTP技術(shù)，國軒高科的JTM技術(shù)，比亞迪的刀片技術(shù)，都將大幅提升磷酸鐵鋰電池的能量密度、使用壽命等重要指標，為動力電池在船舶上的大規(guī)模應用奠定了基礎。包括電力電子變流裝置、電動機、控制系統(tǒng)在內(nèi)的裝置早已經(jīng)有了充分應用，相當成熟可靠，而且在這個方面的國產(chǎn)設備也都有充分的應用，不存在太多的技術(shù)壁壘，可實現(xiàn)自主替代。技術(shù)上唯一明顯存在短板的是充電技術(shù)，船舶充電必須處理好船舶停泊時移動問題、大功率充電問題、充電槍插拔方法問題等，目前充電裝備主要是使用電動汽車的現(xiàn)有設備，只能滿足少部分船舶使用要求，不能滿足大規(guī)模推廣要求。