持續(xù)性的全球經(jīng)濟低迷，導致基礎(chǔ)建設(shè)投資大幅削減，疏浚市場受其影響，持續(xù)幾年表現(xiàn)為市場增量不足。但近期以來，國內(nèi)疏浚企業(yè)陸續(xù)投放多個疏浚裝備訂單，包括5000千瓦絞刀功率自航絞吸式挖泥船(船型 船廠 買賣)、6000千瓦絞刀功率自航絞吸式挖泥船、7200立方米耙吸式挖泥船等大型裝備。
業(yè)內(nèi)專家認為，隨著國家海洋經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的推進，在傳統(tǒng)的港口航道疏浚之外，面向國內(nèi)和國際疏浚市場，疏浚裝備在海洋資源開發(fā)、海洋基礎(chǔ)建設(shè)等領(lǐng)域大有用武之地。相比之下，我國疏浚隊伍在單船疏浚能力、船舶性能等方面卻還有不少短板，要滿足海洋經(jīng)濟發(fā)展趨勢下的深遠海疏浚需求，還需要加緊補上。
深遠海疏浚及工程建設(shè)的難度？
傳統(tǒng)的疏浚業(yè)務(wù)，主要是圍繞沿海沿江港口建設(shè)和航道疏浚開展的，挖泥船也被稱作“水上清道夫”。但在海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略的推進過程中，疏浚裝備正不斷拓展適用領(lǐng)域，衍生出新的角色。據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，在海洋油氣資源開發(fā)領(lǐng)域，挖泥船可以為海底油氣開采設(shè)備開挖基坑、為油氣輸送管線開挖溝槽與回填；在海上風電領(lǐng)域，挖泥船可以為海上風電場的建設(shè)準備基礎(chǔ)、運輸和安裝風力發(fā)電設(shè)備等。這些高技術(shù)、高難度、高附加值的工程都是疏浚業(yè)潛在的市場機遇。
此外，隨著“一帶一路”建設(shè)的推進，海上絲路沿線的港口等基礎(chǔ)建設(shè)也陸續(xù)提上日程。新加坡、馬來西亞等國家不斷開展大型疏浚工程；非洲主要能源出口國的大型港口建設(shè)工程也正在規(guī)劃中；為滿足超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)的靠泊需要，歐美許多港口碼頭正加快擴建改造步伐，全球整體疏浚量呈上升趨勢。
而海洋工程項目的建設(shè)，往往都在遠離大陸的深遠海域進行。包括我國南海海域的海洋油氣資源開發(fā)項目等，都屬于深遠海項目。要開展深遠海疏浚及工程建設(shè)，存在重重困難，需要我國疏浚和裝備行業(yè)共同去克服。
與近岸港口和航道疏浚相比，深遠海疏浚工程，首先要面對風浪、洋流、海底高壓低溫等問題。南海海水表面流速和風速較高，接近墨西哥灣的2倍，海洋環(huán)境對疏浚船(船型 船廠 買賣)舶和裝備的防風防腐、抗壓抗低溫有著比近岸工程高得多的要求。此外，南海海域還存在強熱帶風暴等極端天氣現(xiàn)象，全年作業(yè)窗口窄，疏浚作業(yè)需要創(chuàng)新和完善施工計劃，保證高效優(yōu)質(zhì)。
另一方面，深遠海疏浚所面臨的土質(zhì)情況也與近岸港口航道疏浚大相徑庭。港口和航道的疏浚大部分是針對泥沙、淤泥等軟土質(zhì)，而深遠海建設(shè)工程所面對的卻是長年沉積的硬土、珊瑚礁甚至巖石，對裝備的功率、材料的耐磨性能等均提出了更高的要求。在這一點上，國際新港口建設(shè)也面臨類似情況。
而深遠海和國際疏浚作業(yè)還涉及維護和保障的難題。作為一個開發(fā)項目的基礎(chǔ)工程的建設(shè)者，疏浚船舶作業(yè)時項目的整體后勤體系可能并沒有完善，疏浚企業(yè)需要考慮人員的后勤保障和設(shè)備的維護需求。
我國的疏浚隊伍裝備短板？
經(jīng)過“十五”“十一五”“十二五”三個五年的發(fā)展，我國疏浚隊伍的裝備實力得到了大幅提升，以“通程”號、“通途”號為代表的大型挖泥船陸續(xù)進入疏浚船隊，極大地增強了我國的疏浚實力。有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2000年以來，我國新造或改造的艙容8000立方米以上的大型和超大型耙吸式挖泥船在21艘以上，大型絞吸式挖泥船在45艘以上，除少部分大型主機和泥泵等外，絕大部分關(guān)鍵配套件均實現(xiàn)了國產(chǎn)化。
但在一些國際項目的競爭中，我國疏浚企業(yè)卻“折戟沉沙”，鎩羽而歸，難以與國外四大疏浚公司競爭。究其原因，業(yè)內(nèi)專家認為，這源于我國疏浚隊伍“肥大”而不“強大”。
據(jù)了解，目前國外最著名的歐洲四大疏浚承包商為荷蘭的Van Oord和Royal Boskalis Westminster N.V.以及比利時的Jan De Nul和DEME。其中，Van Oord和Boskalis挖泥船船隊規(guī)模為60余艘，Jan De Nul和DEME也分別擁有約50艘挖泥船。
而我國規(guī)模最大的疏浚企業(yè)中交疏浚（集團）股份有限公司目前擁有各類船舶194艘。其中，耙吸式挖泥船37艘，總艙容量33萬立方米；絞吸式挖泥船60艘，總裝機功率56萬千瓦；斗式挖泥船10艘，總斗容460立方米。船舶年疏浚能力已達8億立方米。
從總體能力看，我國疏浚隊伍在裝機功率、艙容系數(shù)等方面的實力整體都很強，問題在于單船。目前，國外先進耙吸式挖泥船艙容已達到了4.6萬立方米，為Jan De Nul公司所屬的“萊夫·埃里克森”號；而我國最大不過2.1萬立方米，為中交廣航局所屬的“浚洋1”號。國際先進絞吸式挖泥船裝機總功率達到了4.418萬千瓦，是DEME集團所屬在建的“Spartacus”號，計劃在2019年交付，營運中的更是四家公司均擁有多艘2萬千瓦以上的船舶；而我國最大不過1.92萬千瓦，是中交天航局所屬的“天鯨”號。
中交廣航局技術(shù)中心副總經(jīng)理向宏介紹，大型或深遠海的基礎(chǔ)建設(shè)項目中的疏浚作業(yè)，必須用大型船舶。“深遠海工程建設(shè)，船舶噸位起碼是10萬噸級，換算到疏浚工程船上，為2萬～3萬立方米。”船舶的規(guī)格不足，一方面疏浚效率差，作業(yè)效率太低，要保證工期，就必須用多艘船舶同時施工；另一方面，補給頻率太高，需要頻繁補充施工材料、回填材料等。“這就造成成本太高，在國際項目的競標中，難以與國外巨頭競爭。”向宏說。
同時，我國疏浚隊伍的船齡普遍較老。據(jù)介紹，疏浚行業(yè)使用“新度系數(shù)”來衡量船齡。在我國的疏浚船隊中，新度系數(shù)最低的為0.5左右，還有很大的提升空間。“與運輸船舶相比，挖泥船這類工程裝備對新度系數(shù)的依賴要高得多，因為工程裝備需要長時間高負荷運轉(zhuǎn)，設(shè)備損耗很快，老舊船舶的故障概率高、施工作業(yè)效率低，整體運營成本很高，市場競爭力自然就差。”向宏介紹。
船東對深遠海疏浚裝備的需求？
目前，我國在挖泥船建造方面已經(jīng)取得了跨越式發(fā)展，中船黃埔文沖船舶有限公司、武昌船舶重工有限責任公司等船舶企業(yè)為國內(nèi)外船東建造交付了各類挖泥船，得到船東的好評。但在一些高端船舶訂單上，疏浚企業(yè)卻還是會選擇國外知名的疏浚裝備制造商，如最近交付中交廣航局的“浚洋1”號，就是由荷蘭IHC建造的。業(yè)內(nèi)專家認為，我國疏浚設(shè)備設(shè)計和建造單位必須加緊推動技術(shù)和產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型升級，提升設(shè)計和建造水平，按照國際化的標準研制產(chǎn)品。
有船東指出，我國裝備建造企業(yè)在精益制造方面還需要迎頭趕上。據(jù)介紹，在某艘挖泥船的建造過程中，船企由于一些主觀錯誤和缺乏妥當?shù)目紤]，僅主機底座就返工重做了兩次，不僅給船企帶來很大的質(zhì)量損失，也增加了船東的監(jiān)造成本，影響了船東的信心。
我國挖泥船的建造，還要緊跟環(huán)保和智能化趨勢的發(fā)展，通過自主創(chuàng)新，掌握核心技術(shù)。近期進行招標的國際性項目，均明確提出不可使用爆破手段作業(yè)、控制余泥甚至無泄露疏浚等要求，而我國疏浚企業(yè)由于裝備不能達到要求，只能遺憾放棄。
業(yè)內(nèi)專家還指出，裝備應(yīng)用的技術(shù)手段并不是越先進越好，而應(yīng)該強化價值分析，總體考慮疏浚作業(yè)的需求，強調(diào)經(jīng)濟性，使用適用的、經(jīng)濟高效的技術(shù)，在實現(xiàn)疏浚目標的同時控制建造和運營成本。因此，裝備制造企業(yè)在思考環(huán)保和智能化發(fā)展的過程中，也應(yīng)該以市場為導向，以創(chuàng)新為手段，對裝備進行改進設(shè)計。
此外，疏浚行業(yè)迫切需要疏浚裝備企業(yè)提供更完善的售后服務(wù)。據(jù)介紹，目前我國疏浚企業(yè)“走出去”步伐正在加快，同時，也在開拓國內(nèi)深遠海資源開發(fā)的疏浚市場，由于工程作業(yè)損耗一般都很大，要保證裝備處于最佳的狀態(tài)，就需要完善的裝備保障。有的國際項目，當?shù)氐墓I(yè)水平不足，很難提供就地維保，而如果從國內(nèi)調(diào)集，無論是運輸成本還是時間成本，都是“不可承受之重”；深遠海項目中，也需要企業(yè)對維保作出及時快速反應(yīng)。
“如果設(shè)備商和船企能提供全球保障服務(wù)，我們是很歡迎、很需要的。”向宏說。
——摘自《國際船舶網(wǎng)》